Status for bremsesystemer II
---Krav for svært automatisert kjøring
I henhold til gjeldende designkrav til bremsesystem (ECE R13-H), er sjåføren ansvarlig for å stoppe kjøretøyet i tilfelle bremsesystemfeil. Derfor må systemet ha en rent mekanisk backup-modus for å sikre at føreren kan bremse kjøretøyet ved å trykke ned bremsepedalen.
1-Bremsesystemkrav avledet fra teknikkens stand
For autonom kjøring på høyt nivå, når en enkeltpunktsfeil oppstår i bremsesystemet, hvilke funksjoner skal systemet ha og hva slags ytelse skal det oppnå? Foreløpig, basert på det beste nivået som det nåværende kjøretøyets bremsesystem kan oppnå (state of the art), er fradrag en bedre måte. Dette er forståelig. Etter at det har oppstått en feil, må nivået for automatisk behandling av systemet være lik eller høyere enn det nåværende nivået for førerdrift.
Fra dette kan det utledes at funksjons- og ytelseskravene for det automatiske kjørebremsesystemet er:
①Sørg for tilstrekkelig bremsekraft (bremsedeselerasjon større enn 6,4 m/s^2, som dekker 99 % av bremseforholdene).
②Tiden for å retardere til 6,4 m/s^2 skal ikke overstige 1,5 s (tar hensyn til førerens reaksjonstid og utførelsestid).
③Anti-lock ytelse (som lar kjøretøyet opprettholde sin styreevne). Når ESP svikter, må det automatiske kjøresystemet tilsvare antiblokkeringsnivået som oppnås ved menneskelig betjening. Når det gjelder lateral stabilitet, under den nåværende tilstanden, etter at ESP svikter, kan menneskelig kraft ikke garantere lateral stabilitet. sikkerhet, så det er ikke noe slikt krav til autonome kjøresystemer.
2- Krav til bremsesystem for svært automatisert kjøring
Gjennom analysen av kravene til bremsesystem, ved utforming av autonome bremsesystemer på høyt nivå, er funksjonell forringelse det vanskeligste problemet. Det er nødvendig å vurdere utformingen av bremseredundans, det vil si etablering av en sekundær bremsekontrollenhet i tillegg til den primære bremsekontrollenheten. I tillegg må systemet også ha avanserte funksjoner som systemstatusdeteksjon, redundanskontroll og sikkerhetskontroll for kjøretøystabilitet.
3- Krav til stabilisering i HAD-sikkerhetskopi
Dette er et kontroversielt tema. Må autonome kjøretøy fortsatt ha sidestabilitetskontroll i bremsedegraderingsmodus? Svaret er NEI av to grunner:
3.1Når ESP svikter i konvensjonelle kjøretøy, overtar sjåføren kjøretøyet og kan ikke sørge for sidestabilitetskontroll.
3.2 Anta at avstanden fra feilen til det autonome kjøretøyets bremsesystem for å nå et sikkert sted er 5 km. Basert på analysen av gjeldende ESC ettersalgsmarkedsdata, i løpet av denne 5 km-distansen, kjørte kjøretøyet i bremsedegraderingsmodus fordi det ikke var noen sidestabilitetskontroll. Sannsynligheten for skade på medlemmer er svært lav.
4- Bremsesystemkrav til E/E-arkitektur
Den funksjonelle redundansen til bremsesystemet er basert på den elektroniske arkitekturen. For elektronisk arkitektur oppnås det ikke bare ved å duplisere alle relevante komponenter, noe som fører til en kraftig økning i systemkompleksitet og kostnader. Kritiske systemer må ha redundante sikkerhetskopier, som hovedsakelig gjenspeiles i følgende deler:
①HADDE sikkerhetskopi av styreenhet
②Kommunikasjonsbackup og strømbackup av primær og sekundær bremsekontrollenhet og HAD-styreenhet
③Nøkkelsensorer, for eksempel hjulhastighetssensor WSS backup
5- Krav knyttet til integrert bremsesystem
Som nevnt tidligere, krever bremsesystemet til et autonomt kjøretøy primære og sekundære bremsekontrollenheter. Løsningen foreslått av Bosch er å bruke IPB som det primære bremsesystemet for å utføre bremseforespørsler i de fleste tilfeller, og å bruke RBU (redundant bremseenhet) som en redundant brems i tilfelle IPB-feil.
I tillegg bør utformingen av RBU ikke ha noen ytterligere innvirkning på funksjonaliteten, sikkerheten og serialiseringen til IPB. RBU bør bruke så mange ESP-komponenter som mulig for å oppnå lave kostnader.