Forstå bremsesystemet
1.BrakingSystem
Å bremse eller til og med stoppe en bil i bevegelse, holde en bil i bevegelse nedoverbakke i en stabil hastighet og holde en stoppet bil i ro blir samlet referert til som bilbremsing. Den ytre kraften som bremser bilen er bremsesystemet.
Bremsesystemet består av bremser og bremseaktiveringsmekanismer. Bremser er komponenter av bremsekraften som hindrer kjøretøyets bevegelse eller bevegelsestendens, inkludert retarderen i hjelpebremsesystemet. Bremsedrivmekanismen inkluderer funksjonelle enheter, kontrollenheter, transmisjonsenheter, bremsekraftjusteringsenheter og hjelpeenheter som alarmenheter og trykkbeskyttelsesenheter.
Det er mange typer bilbremsesystemer, som kan deles inn i følgende kategorier i henhold til deres funksjoner:
①.Driftsbremsesystem:en enhet som bremser eller til og med stopper kjøretøyet.
②.Parkeringsbremsesystem:en enhet som holder et stoppet kjøretøy på plass.
③.Sekundært bremsesystem:en innretning som sørger for at bilen fortsatt kan bremse eller stoppe dersom driftsbremsesystemet svikter.
④ .Hjelpe bremsesystem:en enhet som brukes til å stabilisere hastigheten til kjøretøyet når kjøretøyet går ned en lang stigning.
Bremsesystemet kan deles inn i følgende kategorier i henhold til bremseenergien:
①.Manpower bremsesystem:Et bremsesystem som bruker førerens kropp som eneste kilde til bremseenergi.
②.Kraft bremsesystem:Et bremsesystem som utelukkende er avhengig av potensiell energi i form av lufttrykk eller hydraulisk trykk omregnet fra motorkraft for bremsing.
③.Servo bremsesystem:et bremsesystem som bruker både menneskelig kraft og motorkraft til bremsing.
Bremsesystemet kan også klassifiseres i henhold til den gasshydrauliske kretsen:
①.Enkeltkrets bremsesystem:Transmisjonen bruker en enkelt gasshydraulisk krets. Hvis en del er skadet, vil hele systemet svikte.
②.To-krets bremsesystem:Driftsbremsens gasshydrauliske ledninger tilhører to isolerte kretser. Dette sikrer at hvis en krets er skadet, kan hele systemet fortsatt fungere normalt. Siden 1. januar 1988 har Kina krevd at alle biler skal være utstyrt med et tokrets bremsesystem.
2. Bremser
Bremsen er en bremsekraftkomponent i bremsesystemet som brukes til å generere bremsekraft for å stoppe bevegelsen eller tendensen til kjøretøyet. Når bremsemomentet til bremsen påføres direkte på hjulet, kalles det en hjulbrems; når bremsemomentet må fordeles til hjulet etter å ha passert gjennom drivakselen, kalles det en senterbrems. Hjulbremser brukes vanligvis til drivbremser og brukes også til sekundær- og parkeringsbremser; sentralbremser brukes vanligvis kun til parkerings- og hjelpebremser. Kjørebremser, parkeringsbremser og sekundærbremser bruker i utgangspunktet friksjonskraften som genereres av faste elementer og roterende elementer som en bremsekraft, som kalles en friksjonsbrems. Friksjonsbremsene som for tiden brukes i biler kan grovt deles inn i to kategorier: skivetype og trommeltype.
2.1 TrommeBraker
Trommelbremser bruker bremsetrommelen som det roterende elementet i friksjonsparet, og dens arbeidsflate er en sylindrisk overflate. Trommelbremser kan deles inn i hjulsylinderbremser, kambremser og kilebremser i henhold til deres konstruksjon. Hjulsylinderbremser bruker hydrauliske bremsehjulsylindre som aktiveringsanordning, og bruker hydraulisk aktivering for å bringe bremseskoen i kontakt med bremsetrommelen for å generere friksjon, og dermed bremse. I henhold til arbeidsprinsippet og bremsemomentet er det mange typer, inkludert ledende skotype, dobbel ledende skotype, toveis dobbel ledende skotype, dobbeltfølgende skotype og selvenergiserende type. Strukturen til kambremser og kilebremser er i utgangspunktet den samme som for hjulsylinderbremser, og bare aktiveringsanordningen er forskjellig. Kamtypen bruker en bremsekam, og kiletypen bruker en bremsekile.
2.2 plateBraker
Friksjonselementet i friksjonsparet til en skivebrems er en metallskive som fungerer på forsiden, og denne skiven kalles bremseskiven. Sammenlignet med trommelbremser har skivebremser følgende fordeler:
①. Bremseytelsen er stabil og mindre påvirket av friksjonskoeffisienten;
②. Skivebremsen overfører varme til begge sider, og skiven blir lett avkjølt og ikke lett deformert;
③. Etter langvarig bruk er den termiske utvidelsen av bremseskiven langs tykkelsesretningen ekstremt liten;
④. Bremseytelsen er mindre redusert etter nedsenking i vann;
⑤. Strukturen er enkel, størrelsen og vekten er liten, vedlikeholdet er praktisk, og den automatiske gapjusteringen er lett å oppnå.
Den største ulempen er lav bremseeffektivitet. For å kompensere for dette installeres vanligvis et servosystem separat. For tiden er skivebremser mye brukt i biler. Skivebremser kan grovt deles inn i caliper skive type og hel skive type i henhold til deres forskjellige monteringselementer. Sammenlignet med de to har caliper-skivetypen en bredere anvendelse, så jeg vil fokusere på den her.
Kaliperskivebremsen består av en bremseskive og en bremsekaliper. Bremseklossen, som består av friksjonsblokken og metallbakplaten, og dens aktuator er installert i en klemmeformet brakett for å danne en bremsekaliper. Bremsecaliper kan deles inn i to typer: fast caliper skive type og flytende caliper skive type.
Arbeidsprinsippet til skivebremsen med fast kaliper er som følger. Kaliperkroppen er festet til akselen, og det er en bremsehjulsylinder og stempel på hver side av kaliperkroppen. Ved bremsing kommer oljen fra hovedsylinderen inn i de to identiske hydrauliske sylindrene i kaliperkroppen gjennom oljeinntaket, og friksjonsputen presses inn på bremseskiven av stempelet, og bremser dermed hjulet.
Arbeidsprinsippet for flytende caliper skivebrems er som følger. Sammenlignet med skivebrems med fast caliper, er kaliperen til flytende caliper skivebrems flytende og kan bevege seg i forhold til bremseskiven. Den bruker kun en hydraulisk sylinder på innsiden av bremseskiven for å drive den indre puten, mens den ytre puten er festet til kaliperkroppen og beveger seg aksialt med kaliperkroppen. Ved bremsing beveger det indre stempelet og friksjonsplaten seg til venstre og presser mot bremseskiven under den hydrauliske kraften. Samtidig presser reaksjonskraften til det hydrauliske trykket kaliperkroppen til å bevege seg mot høyre, slik at den ytre friksjonsplaten også presses mot bremseskiven, og derved oppnår bremseeffekten.
3. Servo bremsesystem
Servobremsesystemet dannes ved å legge til et kraftservosystem til det manuelle hydrauliske bremsesystemet, altså et bremsesystem som bruker både arbeidskraft og motor som bremseenergi. Under normale omstendigheter blir det meste av bremseenergien levert av servosystemet. Hvis servosystemet svikter, kan det forsynes fullstendig av sjåføren. Servobremsesystemet kan deles inn i følgende typer i henhold til typen servoenergi:
① Vakuum servo type
② Pneumatisk servotype
③ Hydraulisk servotype
I henhold til de forskjellige driftsmodusene til kontrolleren, kan den deles inn i to kategorier:
①．Strømassistert type- kontrollenheten betjenes direkte av bremsepedalmekanismen, og dens utgangskraft virker også på den hydrauliske hovedsylinderen.
②．Superladet type- kontrollenheten betjenes av det hydrauliske trykkutgangen fra bremsepedalmekanismen gjennom hovedsylinderen, og utgangskraften til servosystemet og det hydrauliske trykket til hovedsylinderen virker sammen på en mellomliggende transmisjonssylinder, slik at det hydrauliske trykket ytelsen fra sylinderen til hjulsylinderen er mye høyere enn det hydrauliske trykket til hovedsylinderen.
Her er en detaljert introduksjon til vakuum servobremsesystemet. Vakuumforsterkeren i systemet har en membran som deler den inn i fremre og bakre kammer. Det fremre kammeret er koblet til motorens inntaksmanifold med en vakuumenveisventil, og det bakre kammeret er koblet til uteluften. De to kamrene er forbundet med en kanal. Når motoren går, åpnes og lukkes vakuumenveisventilen, og det skapes en viss mengde vakuum i de fremre og bakre kamrene til vakuumforsterkeren. Hvis bremsepedalen trykkes ned på dette tidspunktet, vil bremsepedalen aktivere kontrollventilen ytterligere for å lukke kanalene i det fremre og bakre kammeret i servoluftkammeret og åpne inntaksventilen for det bakre kammeret. Luften som kommer inn i det bakre kammeret skaper en vakuumdifferensial med det fremre kammeret, og skaper skyvekraft. Denne skyvekraften virker direkte på hovedsylinderen for å kompensere for mangelen på pedalkraft.
Det skjematiske diagrammet for vakuumforsterkerens servobremsesystem er som følger. Når motoren går, under påvirkning av vakuumet i inntaksrøret, suges luften i vakuumtanken inn i motoren gjennom vakuumtilbakeslagsventilen, og genererer og akkumulerer derved et visst vakuum i tanken, som fungerer som energien. kilde i servobremsesystemet. Når bremsepedalen trykkes ned, overføres det utgående hydrauliske trykket til hovedbremsesylinderen først til hjelpesylinderen, den ene siden overføres til bremsehjulsylinderen som bremseaktiveringstrykk, og den andre siden føres til kontrollventilen som kontroll. trykk. Under kontroll av det hydrauliske trykket til hovedsylinderen lar kontrollventilen arbeidskammeret til Zhenkang servoluftkammeret passere gjennom vakuumtanken eller atmosfæren, og sikrer at utgangskraften til servoluftkammeret er i økende funksjonelt forhold til det hydrauliske trykket til hovedsylinderen, bremsepedalkraften og pedalslaget. Utgangskraften til vakuumservoluftkammeret virker på hjelpesylinderen sammen med den hydrauliske kraften fra hovedsylinderen.
4, kraftbremsesystem
I kraftbremsesystemet er energien som brukes til bremsing lufttrykkenergien generert av luftkompressoren eller den hydrauliske energien generert av hydraulikkpumpen, og luftkompressoren eller hydraulikkpumpen drives av kjøretøyets motor. Derfor kan det ses at kraftbremsesystemet bruker kjøretøyets motor som den eneste innledende bremseenergikilden, og førerens kropp brukes kun som en kontrollenergikilde, ikke som en bremseenergikilde. Kraftbremsesystemet kan generelt deles inn i følgende tre kategorier:
①. Pneumatisk bremsesystem:Energiforsyningsenheten og overføringsenheten er alle pneumatiske. De fleste kontrollenhetene består av pneumatiske kontrollelementer som bremsepedalmekanismer og bremseventiler.
②. Luft-over-væske bremsesystem:Energiforsyningsenheten og kontrollenheten er de samme som for det pneumatiske bremsesystemet, og transmisjonsenheten inkluderer pneumatiske og hydrauliske deler.
③.Fullt hydraulisk bremsesystem:Bortsett fra bremsepedalmekanismen, er kraftforsyningen, kontroll- og overføringsenhetene alle hydrauliske.
5, justeringssystem for bremsekraft
I teorien, jo større bremsekraft, jo lettere er det å bremse. Men hvis bremsekraften er større enn adhesjonskraften, vil hjulene slutte å dreie og hjulene skli. Hvis forhjulene er låst, vil bilen miste retningskontrollen og ikke kunne svinge; hvis bakhjulene er låst og forhjulene ruller, vil bilen miste retningsstabiliteten og evnen til å motstå sidekrefter og skli. Basert på situasjonen ovenfor, må vi fordele og justere bremsekraften for å unngå situasjonen ovenfor.
5.1 ABS
ABS - Antilock Brake System.Systemet består av tre deler: hjulhastighetssensor, elektronisk kontroller og hydrauliske komponenter.
De spesifikke arbeidsprosessene er omtrent som følger:
① Konvensjonell bremsing:Magnetventilen er ikke aktivert, og hovedsylinderen og hjulsylinderen kan kontrollere økningen og reduksjonen av bremsetrykket når som helst.
② Hjulsylinder dekompresjon:Når kjøretøyets hastighetssensor sender inn hjullåssignalet til den elektroniske kontrollenheten, begynner ABS-en å fungere, en stor strøm tilføres magnetventilen, stempelet beveger seg oppover, hovedsylinderen og den aktive hjulsylinderpassasjen kuttes, hjulsylinderen og reservoaret er koblet sammen, bremsevæsken strømmer inn i reservoaret, og bremsetrykket reduseres. Samtidig starter drivmotoren den hydrauliske pumpen, setter bremsevæsken som strømmer tilbake til reservoaret under trykk og leverer den til hovedsylinderen som forberedelse til neste bremsepåføring.
③ Vedlikeholdsprosess for hjulsylindertrykk:Når kjøretøyets hastighetssensor sender ut et låsesignal, passerer magnetventilen en begrenset strøm og stempelet beveger seg til en posisjon der alle passasjer er avskåret for å opprettholde systemtrykket.
④ Trykksetting av hjulsylinderen:Etter at trykket er redusert, øker hjulhastigheten. På dette tidspunktet kutter den elektroniske kontrollenheten strømmen til magnetventilen, stempelet går tilbake til laveste posisjon, hovedsylinderen og hjulsylinderen kobles til igjen, bremsevæske kommer inn i hjulsylinderen igjen, og bremsetrykket økes.
5.2 EBD
EBD - Elektrisk bremsekraftfordeling, et elektrisk styrt bremsekraftfordelingssystem. EBD er faktisk en hjelpefunksjon til ABS. Det er en kontrollprogramvare lagt til ADAS-kontrolldatamaskinen. Det mekaniske systemet er nøyaktig det samme som ABS. Det er et effektivt supplement til ABS-systemet. Det brukes vanligvis i kombinasjon med ABS for å forbedre effektiviteten til ABS. I bremseøyeblikket kan EBD raskt beregne de forskjellige friksjonsverdiene forårsaket av ulik adhesjon av de fire dekkene, og deretter raskt justere bremseanordningen for å fordele bremsekraften i henhold til det tidligere innstilte programmet, for å sikre stabiliteten og sikkerheten til kjøretøyet. Når hjulene er låst under nødbremsing, har EBD balansert den effektive bakkeadhesjonen til hvert hjul før ABS, noe som kan forhindre skrens og sideveis bevegelse, og også forkorte stopplengden.
5.3 ASR
ASR - Acceleration Slip Regulation, anti-skli system av kjøretøyet stasjonen. Denne funksjonen kan forstås som en utvidelse og et supplement til funksjonen til ABS-systemet. Hovedkomponentene i ASR-systemet kan deles med ABS-systemet. ASR-systemets funksjon er å forhindre at kjøretøyet sklir under akselerasjon, spesielt på asymmetriske veier med lav friksjon eller når drivhjulene går i tomgang under svinger. ASR består av en hjulhastighetssensor, en gassposisjonssensor, en bremsetrykkregulator, en gassaktuator og en elektronisk kontrollenhet. Den kan sammenligne hjulhastigheten til hvert hjul når drivhjulet sklir. Hvis den elektroniske kontrollenheten fastslår at drivhjulet sklir, reduserer den automatisk og umiddelbart gassinntaksvolumet, reduserer motorturtallet og reduserer dermed kraftuttaket. Den kan også bremse det glidende drivhjulet for å kontrollere drivhjulets sliphastighet innenfor målområdet.
5.4 TCS
TCS - Traction Control System.Dette systemet bestemmer om drivhjulet sklir basert på antall omdreininger på drivhjulet og antall omdreininger på drivhjulet. Hvis førstnevnte er større enn sistnevnte, reduserer det hastigheten på drivhjulet. TCS er veldig lik ABS ved at både bruker sensorer og bremsekontrollere. Når TCS registrerer hjulslipp, endrer den først motorens tenningstidspunkt gjennom motorkontrollcomputeren, reduserer motorens dreiemoment, eller bruker hjulbremser for å forhindre at hjulet sklir. Hvis glidningen er svært alvorlig, vil den kontrollere motorens drivstofftilførselssystem. TCS bruker en datamaskin til å registrere hastigheten til de fire hjulene og styrevinkelen til rattet. Når bilen akselererer, hvis den oppdager at hastighetsforskjellen mellom drivhjulet og det ikke-drivende hjulet er for stor, fastslår datamaskinen umiddelbart at drivkraften er for stor og sender et kommandosignal for å redusere motorens drivstofftilførsel, redusere drivkraften, og dermed redusere slippraten til drivhjulsdekket. Systemet kan bruke rattvinkelsensoren til å oppdage kjøretøyets kjøretilstand, bestemme om kjøretøyet kjører rett eller svinger, og endre slipraten til hvert dekk tilsvarende. Traction control-systemet har imidlertid også ulemper. Når sjåføren bruker gasspedalen til å justere kjøretøyets kjøretilstand, forstyrrer systemet førerens kjøreintensjon.
5,5 ESP
ESP - Electronic Stability Program.ESP kan faktisk sees på som en kombinasjon og utvidelse av funksjonene til ABS, ASR, EBD og TCS. Den består av en styresensor, en hjulhastighetssensor, en slipsensor, en sideakselerasjonssensor og en kontrollenhet. Ved å analysere kjørestatusen til kjøretøyets karosseri basert på informasjonen fra de forskjellige sensorene, gir den deretter korrigeringsinstruksjoner til ABS og ASR for å hjelpe kjøretøyet med å opprettholde dynamisk balanse. ESP kan opprettholde optimal kjøretøystabilitet under en rekke driftsforhold, og er spesielt effektiv under under- eller overstyringsforhold. Hvis ESP-sensoren oppdager at kjøretøyet understyrer, bruker ESP ekstra bremsekraft på de innvendige hjulene; hvis kjøretøyet overstyrer, bruker ESP ekstra bremsekraft på de utvendige hjulene.